قراءات ماركسية:(الخطة البحرية الأميركية:وراء إشارات ترامب للاستعداد للحرب)الاتحادالشيوعى الأممى.فرنسا.

عبدالرؤوف بطيخ

الحوار المتمدن-العدد: 8311 - 2025 / 4 / 13 - 20:56
المحور: العولمة وتطورات العالم المعاصر
    

يعد الرئيس الأميركي، على نطاق واسع وفي حالة من الفوضى، باستعادة قناة بنما، ودمج كندا في الاتحاد، والاستيلاء على جرينلاند من أجل السيطرة على الطريق الشمالي حول القطب، وبناء سفن كبيرة ورائعة بأي ثمن في أحواض بناء السفن الأميركية، وتجنيد الطواقم الأميركية، وفرض الضرائب في كل توقف في الولايات المتحدة على جميع سفن الشحن التي بنيت في الصين، أو القادمة من الصين، أو التي تنقل البضائع الصينية أو التي لها أي صلة بشركات صينية. ويقترح ترامب فرض مبلغ مذهل قدره مليون دولار من الضرائب في كل محطة توقف.وكانت ردود أفعال المعنيين متنوعة بقدر تنوع المقترحات المقدمة. ومن الواضح أن أصحاب أحواض بناء السفن الأميركية أعلنوا أنهم مستعدون، شريطة إغراقهم بالدعم، لبناء أي سفن يريدها الرئيس، وتحدثوا عن "لحظة تاريخية" (نقلاً عن صحيفة "لو مارين" في 10 مارس/آذار). تم استقبال مالك السفن الفرنسي سعادة، مالك ومدير مجموعة( CMA CGM)ثالث أكبر مجموعة شحن حاويات في العالم، في البيت الأبيض. أمام الكاميرات وتحت أنظار ترامب، أعلن عن استثمارات بقيمة 20 مليار دولار في الموانئ الأميركية، ووعد بدراسة، ولكن فقط دراسة، إمكانية بناء السفن في الولايات المتحدة. تريد شركة(MSC) الرائدة في تشغيل سفن الحاويات، بالشراكة مع صندوق( BlackRock) الأمريكي، شراء 43 موقعًا ميناءً تابعًا لمجموعة( Hutchison )في هونغ كونغ، بما في ذلك تلك الموجودة في قناة بنما، مقابل 20 مليار دولار أيضًا.
ومع ذلك، احتجت جميع شركات الشحن العالمية، بما في ذلك MSC وCMA CGM، رسميًا في 24 مارس/آذار ضد الضرائب المقترحة على الدخول إلى الموانئ الأمريكية. وقد سبقهم عدد من المجموعات الأمريكية في مجالات النقل والصناعة والتوزيع. وكانت الحكومة الصينية، منذ اليوم الأول، قد تحدثت ضد (الضرائب المحتملة على الوصول إلى الولايات المتحدة، وهي إجراءات تستهدف اقتصادها وشركاتها بشكل مباشر).

• من المركز الأول إلى المركز 21
وتأتي تصريحات ترامب المثيرة للجدل، وإن كانت شخصية للغاية، في أعقاب حملة شنها سياسيون أميركيون بشأن إعادة تسليح البحرية. وكان الفصل الأخير، قبل تدخلات ترامب، هو التصويت في ديسمبر/كانون الأول 2024 على قانون يحظى بدعم مشترك من أعضاء مجلس الشيوخ الديمقراطيين والجمهوريين لمساعدة أحواض بناء السفن. الهدف هو إحياء صناعة بناء السفن الأمريكية والارتقاء بها في نهاية المطاف إلى مستوى أحواض بناء السفن الصينية. وينص هذا القانون على تخفيض ضريبي بنسبة 25% لأي استثمار من هذا القبيل، والتزام الحكومة باستخدام الأسلحة البحرية الأميركية، وحوافز مالية للصناعيين الأميركيين والصناعيين الزراعيين لفعل الشيء نفسه. وقد ترجم ترامب هذا بعد بضعة أشهر إلى "سأعيد إحياء بناء السفن الأمريكية" (بيان أمام الكونجرس في الرابع من مارس/آذار).
لقد تراجع بالفعل بناء السفن التجارية في الولايات المتحدة، من المركز الأول في العالم في عام 1950 إلى المركز الحادي والعشرين اليوم . في حين تنتج أحواض بناء السفن الصينية نصف حمولة العالم، تنتج الولايات المتحدة 0.5% فقط. في عام 2024، ستستحوذ أحواض بناء السفن الصينية على 71% من طلبات بناء السفن الجديدة! وإذا كانت القيمة الإجمالية للأسطول التجاري الأميركي لا تزال تضعه في المرتبة الرابعة في العالم، فذلك لأنها تشمل، بأكثر من نصف الإجمالي، سعر أسطول السفن السياحية الضخمة، والمدن العائمة الحقيقية والفاخرة. ويعادل هذا إدراج ديزني لاند في الجهاز الصناعي...يتعين علينا أن نعود بالزمن إلى الوراء لفهم السبب وراء عدم تواجد القوة الاقتصادية والمالية والعسكرية الرائدة على رأس الأسطول التجاري الرائد في عام 2025، والمشكلة الحساسة التي يفرضها هذا الأمر عليها. بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى، أصبحت الولايات المتحدة القوة الإمبريالية المهيمنة، في قطاع البحرية التجارية كما هو الحال في جميع القطاعات الأخرى. وكان لديهم أيضًا الكثير من سفن الشحن، لأن الحرب انتهت مبكرًا جدًا، في حين لم يتم تسليم جميع الطلبات المقدمة إلى أحواض بناء السفن لبناء الجسر البحري إلى الجبهة. حتى عام 1923، قامت أحواض بناء السفن بتسليم سفن الشحن التي طلبها الجيش. وبحلول ذلك الوقت، اكتسبت القدرة على إنتاج السفن على نطاق واسع، مثل الكعك الساخن، لكنها أشبعت السوق. وبعد ذلك أقرت الحكومة قانونًا بحريًا، وهو قانون جونز، والذي كان في واقع الأمر مستوحى من قوانين الاحتكار التي سنتها القوى الاستعمارية القديمة. وقد عرضت فرنسا وبريطانيا العظمى وهولندا على شركات الشحن التابعة لها الحصرية في حركة المرور البحري بين العاصمة ومستعمراتها، مما ضمن لها هامشًا مريحًا وتخلصها من كل منافسة.

• قانون جونز: الحماية البحرية
نص قانون جونز لعام 1920 على أن الشحن الساحلي بين الموانئ المختلفة للولايات المتحدة وممتلكاتها في الخارج كان مخصصًا للشركات الأمريكية، باستخدام السفن التي تبنيها أحواض بناء السفن الأمريكية، والتي يديرها أطقم تتكون من أمريكيين بنسبة ثلاثة أرباع على الأقل. إن اتساع البلاد، ومواردها الهائلة من المواد الخام، ونسيجها الصناعي، وإنتاجها الزراعي الآلي الضخم، وافتتاح قناة بنما المملوكة للولايات المتحدة في عام 1914، كل هذا اجتمع لجعل هذا الاحتكار البحري عملاً تجارياً رائعاً. لقد كان الأمر كذلك بالفعل وظل كذلك إلى يومنا هذا، لأن قانون جونز لا يزال ساري المفعول. يمثل القطاع البحري الأمريكي 500 ألف وظيفة و100 مليار دولار من الإيرادات (بيانات وزارة البحرية الفرنسية) وبما أن الأشياء الصغيرة تتناسب مع الأشياء الكبيرة، فمن الجدير بالذكر أن ويسلي جونز، صاحب هذا القانون، كان عضواً في مجلس الشيوخ عن ولاية واشنطن، وبالتالي من سياتل. وقد أعطى قانونه لأصحاب السفن في هذا الميناء حقوقًا حصرية للتجارة مع ألاسكا.
وينص قانون جونز أيضًا على أن البحرية التجارية العاملة تحت العلم الأمريكي يمكنها ويجب عليها أن تندمج بسرعة كبيرة، السفن والأطقم، في البحرية في حالة الحاجة إليها، وتظل في جميع الظروف تحت تصرف الدولة. وبالتالي فإن البحارة والضباط في البحرية التجارية يشكلون المجموعة الطبيعية للمواهب في البحرية. وهذا، مرة أخرى، حكم مستوحى من أحكام القوى القديمة، وخاصة القوانين البحرية التي وضعها كولبير.
أثبتت أحواض بناء السفن الأمريكية مرة أخرى قدراتها خلال الحرب العالمية الثانية من خلال إنتاج السفن، سفن ليبرتي الشهيرة، على خط التجميع، بشكل أسرع من قدرة الغواصات الألمانية والطائرات اليابانية على إغراقها. وفي نهاية هذه الحرب، أصبح هيمنة الإمبريالية الأمريكية ساحقة. وهكذا، حتى سبعينيات القرن العشرين، كانت السفن والشركات والطواقم الأميركية تسيطر على كل بحار العالم. ولكن ابتداء من عام 1981 فصاعدا، جاءت قوانين تحرير التجارة التي أصدرها ريغان، في القطاع البحري كما في بقية قطاعات الاقتصاد، مع اتساع نطاق إمكانية اللجوء إلى أعلام الملاءمة، في نفس الوقت الذي شهد فيه النقل البحري انفجارا بسبب وضع البروليتاريا الصينية في السوق العالمية من قبل بكين والتقدم التدريجي في مجال بناء السفن في اليابان وكوريا الجنوبية، وأخيرا في الصين.
في حين استمرت أحواض بناء السفن الأميركية، تحت حماية قانون جونز، في إنتاج القليل وبتكلفة باهظة وببطء للسوق المحلية، كان أصحاب السفن العابرة للمحيطات يبنون المزيد والمزيد من السفن في آسيا، أكبر وأكبر، لاستيعاب حركة مرور أكثر كثافة من أي وقت مضى. ورغم أنهم اخترعوا الحاويات وفرضوها، فإن مالكي السفن الأميركيين وجدوا أن هذا القطاع غير مربح للغاية وسمحوا بإنشاء شركات عملاقة، كانت أول ثلاث منها أوروبية، والتي اشترت منافسيها الأميركيين. صحيح أن القطاع كان أقل ربحية من غيره لسنوات، وأن شركة CMA CGM)) على سبيل المثال، لم تنجو إلا بفضل علاقاتها الممتازة مع الدولة الفرنسية. ولكن بعد اكتساب احتكار نقل الحاويات في اقتصاد متكامل عالميًا، تمكنت شركات( MSC وMaersk وCMA CGM) خلال اضطرابات أزمة كوفيد، من احتجاز حتى الرأسماليين الأميركيين كرهينة. وأدى هذا إلى إلقاء الرئيس بايدن خطابا للعالم المندهش ينتقد فيه الاحتكارات والمواقف المهيمنة التي تسمح بسرقة الجمهور.إن غلبة أحواض بناء السفن الآسيوية وشركات الشحن بالحاويات الأوروبية لا تعني بطبيعة الحال أن رأس المال الأميركي قد اختفى من على سطح البحار، التي تمر عبرها 90% من التجارة العالمية. أولاً، جميع الشركات الأمريكية العالمية، شركات النفط إكسون وشيفرون، والشركات الزراعية الصناعية مثل بونج وكارغيل أو تشيكيتا، وشركات التعدين، وغيرها، لديها أساطيلها لنقل منتجاتها. لكن سفنهم في أغلب الأحيان مستأجرة، أي مستأجرة، تحت أعلام ملائمة، وتشغلها طواقم دولية، ومن الواضح أنها غير خاضعة لقانون جونز. وعلى نحو مماثل، يتواجد رأس المال الأميركي في العديد من الشركات غير الأميركية، بدءاً من شركات مالكي السفن اليونانيين المشهورين، الذين تُدرج أسهمهم في بورصة وول ستريت والذين يعيشون في الولايات المتحدة، في أقرب مكان ممكن من مكاتب شركتهم بموجب القانون اليوناني أو الليبيري أو البنمي. على سبيل المثال، في مجرة أصول صندوق جي بي مورجان، أحد أقدم وأقوى سلالات الرأسمالية الأمريكية، نجد 140 سفينة تجارية بما في ذلك، في عام 2024، ناقلتي غاز طبيعي مسال جديدتين مسجلتين في RIF- (السجل الدولي الفرنسي) العلم الفرنسي المفضل لشركة( CMA CGM)وتقع هذه الأساطيل والطواقم خارج سيطرة الدولة الأمريكية تمامًا، لأنها لا تخضع لقانون جونز.

• أداة صناعية غير كافية؟
في الأوقات العادية، وباستثناء الإزعاج الناجم عن تجاوز حركة الحاويات ــ ولكن تحالف ((MSC-BlackRock ربما يحل هذه المشكلة ــ فإن الوضع لا يدعو للقلق بالنسبة لرأس المال الأميركي والدولة، ولا يكفي لتهديد قبضتهما على الكوكب. ولكن من منظور المواجهة العسكرية مع الصين، فالأمر مختلف تماما.
من المؤكد أن الأسطول الحربي الأمريكي هو الأقوى في العالم بلا منازع، من حيث الأعداد والقوة النارية والتكنولوجيا، وحتى كونه الأسطول الوحيد الذي خاض حربًا مستمرة لعقود من الزمن. لقد دفع شعب العراق وأفغانستان وليبيا والعديد من الشعوب الأخرى ثمناً باهظاً لمعرفة ذلك. وإذا تحدثنا عن حاملات الطائرات الكبيرة فقط، فإن الولايات المتحدة تمتلك إحدى عشرة حاملة طائرات، متواجدة في البحر بشكل دائم تقريباً ومجهزة بأحدث الأسلحة؛ وتملك الصين ثلاثة من هذه الصواريخ، بما في ذلك صاروخ تم شراؤه مستعملاً من روسيا، وصاروخ آخر لا يزال في فترة التجربة. ومع ذلك، يقول أعضاء مجلس الشيوخ الذين أقروا قانون ديسمبر/كانون الأول 2024، والعديد من المحللين الأميركيين، إن هذا التقدم يتضاءل بسرعة كبيرة في مواجهة تقدم البحرية الصينية. ولن يكون هناك ما يكفي من أحواض بناء السفن لتدريب أعداد كافية من العمال المهرة، ولا ما يكفي من السفن التي تستأجر البحارة الأميركيين لتشكل مجموعة كافية لأسطول الحرب، حتى في زمن السلم. يُعتقد أن الحوادث التي وقعت على متن سفن البحرية الأمريكية في السنوات الأخيرة ناجمة عن التعب المزمن بين أطقم العمل التي تعاني من نقص دائم في الموظفين. يقال إن أعمال الإصلاح تتأخر بسبب نقص الموظفين. وقد ثبت أن بعض السفن التابعة للبحرية الأمريكية تخضع للإصلاح والصيانة في أحواض بناء السفن الكورية واليابانية. إن الموقف الريعي الذي فرضه قانون جونز كان من شأنه أن يعيق الصناعة البحرية ككل، ويشكو المحللون من أن بناء حاملة طائرات، الذي استغرق عاماً في عام 1942، يستغرق عشرة أعوام اليوم.
وفي حالة نشوب صراع مفتوح مع الصين، فإن البحرية الأميركية، التي كانت متفوقة بلا شك في بداية الصراع، لن تكون قادرة على استبدال السفن المدمرة والطواقم التي ضحت بها، حتى مع إنتاج القوة الصناعية الصينية المزيد والمزيد من السفن وزيادة تأهيل طواقمها. وفي مقالة نشرتها وزارة الخارجية الأميركية في شهر مارس/آذار 2025 تحت عنوان "هل تواجه أميركا فجوة بحرية مع الصين؟" تناولت المجلة الثنائية الشهرية للشؤون الخارجية هذا التحليل بالتفصيل" العودة إلى الحرب العالمية الثانية. في عام 1941، قامت الأسطول الياباني الحديث ذو الخبرة بقصف الأسطول الأمريكي في بيرل هاربور. ولكن الأخير، بدعم من القوة الصناعية المتفوقة، انتصر في النهاية. في حين كانت الصناعة اليابانية تكافح من أجل استبدال السفن الغارقة، أطلقت أحواض بناء السفن الأميركية 2710 سفينة من طراز ليبرتي، ومن بين السفن الأخرى، 28 حاملة طائرات في ثلاث سنوات. وخلصت مجلة الشؤون الخارجية إلى أن الحالة الحالية لأحواض بناء السفن والبحرية التجارية الأميركية من شأنها أن تضع البلاد في موقف ضعيف في مواجهة القوة الصناعية الصينية، بغض النظر عن التفوق المباشر للبحرية الأميركية.

• مواجهة الصين
بعد ذلك، يأخذ قانون ديسمبر/كانون الأول 2024، وخطابات ترامب، والحملات الإعلامية والسياسية بشأن إعادة التسلح البحري معناها الكامل، حيث يعبر الرئيس بطريقة فاحشة ومستفزة عن ما يعبر عنه السياسيون الآخرون بشكل عقلاني (شريطة أن يعتقد المرء أن الاستعداد للحرب هو نشاط عقلاني). ويبدو أن الهراء بشأن الرسوم الجمركية التي تبلغ مليون دولار لكل محطة توقف، مثل بقية خطاب ترامب حول الرسوم الجمركية على كندا والمكسيك وأوروبا وبقية العالم، ليس أكثر من مجرد حلقات في مفاوضات جارية. إن ما يبرز هو سياسة واحدة، حتى وإن تم التعبير عنها بشكل مختلف: يجب على الولايات المتحدة أن تستعد اليوم لتسوية تنافسها التجاري مع الصين بالأسلحة، من خلال القدرة على محاذاة أكبر عدد ممكن من حاملات الطائرات والمدمرات والغواصات والبحارة لاستخدامها، والعمال لبنائها وتزويدها وتسليحها وإصلاحها في أسرع وقت ممكن. وللقيام بذلك، يتعين عليهم توفير الأموال اللازمة، بمئات المليارات من الدولارات، لإعادة إنشاء الموارد الصناعية والبشرية القادرة على التكيف. وبما أن الرأسماليين الأميركيين سمحوا بتدمير هذه الأداة في بحثهم عن الربح الفوري على مدى نصف القرن الماضي، فإن الدولة وحدها ستتحمل تكلفة إعادة بنائها. في واقع الأمر، نحن نتحدث اليوم فقط عن جعل الشعب الأمريكي يدفع من خلال الضرائب التي يدفعها، ومن خلال عملهم، ومن خلال المدخرات التي يحققونها من الخدمات العامة، ومن خلال زيادات الأسعار الناجمة عن الضرائب على الواردات ونقل بعض العمليات الصناعية. لا يوجد أي مجال لجني الأرباح أو حتى إجبار الرأسماليين على فعل أي شيء.
وبطبيعة الحال، فإن التأثير الأول لهذه الحملة، التي حشدت جزءاً كبيراً من الطبقة السياسية والإعلامية الأميركية، هو الوعد بتدفق الدعم لأحواض بناء السفن والقطاع بأكمله. وهناك أيضا الرغبة في دفع شركات الشحن الكبرى إلى دخول اللعبة الأميركية، كما رأينا مع شركات( MSC وCMA CGM) أو حتى إجبارها على التنازل عن جزء من أرباحها الفائضة لصالح رأس المال الأميركي، رغم أن هذا لن يحل بأي حال من الأحوال القضية الأساسية. ولكن يجب أن نلاحظ أيضا أن الدولة الأميركية، وليس فقط ترامب وبعض المتهورين، تفكر وتخطط وتستعد لصراع مع الصين، وهو احتمال تعتبره حتميا من أجل الحفاظ على موقعها المهيمن. بالنسبة للإمبريالية الأميركية، هذا ليس مجرد خيار واحد من بين خيارات أخرى:
بل هو، أو بالأحرى يمكن أن يصبح بسرعة، مسألة حيوية.
إن هذه الملاحظة تضع في مكانها الصحيح وغير المهم التصريحات السلمية من مختلف الأنواع، والدعاية الإعلامية الأوروبية حول "العملاق الروسي" والادعاءات الوطنية، والأوهام الإصلاحية بحسن نية أو بسوء نية. وهذا يدل على أن النضال من أجل الإطاحة الثورية بالرأسمالية هو وحده الواقعي.
نشربتاريخ-27 مارس 2025.
_________________
المصدر:مجلة الصراع الطبقى,مجلة نظرية بصدرها الاتحادالشيوعى الاممى-التروتسكى,فرنسا ,العدد247-2025.
رابط الصفحة الرئيسية للمجلة:
https://www.-union--communiste.org/fr/lutte-de-classe
رابط المقال الاصلى:
المصدر:مجلة الصراع الطبقى,مجلة نظرية بصدرها الاتحادالشيوعى الاممى-التروتسكى,فرنسا ,العدد247-2025.
رابط الاتحادالشيوعى الاممى-التروتسكى:
https://www.-union--communiste.org/fr/lutte-de-classe
رابط المقال الاصلى:
https://www.-union--communiste.org/fr/2025-04/les-jacobins-noirs-de-clr-james-7824
-كفرالدوار27مارس-اذار2025.

#عبدالرؤوف_بطيخ (هاشتاغ)      

---

اشترك في قناة ‫«الحوار المتمدن» على اليوتيوب
حوار مع الكاتبة انتصار الميالي حول تعديل قانون الاحوال الشخصية العراقي والضرر على حياة المراة والطفل، اجر	حوار مع الكاتب البحريني هشام عقيل حول الفكر الماركسي والتحديات التي يواجهها اليوم، اجرت الحوار: سوزان امي

كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية على الانترنت؟

تابعونا على:

الفيسبوك

التويتر

اليوتيوب

RSS

الانستغرام

لينكدإن

تيلكرام

بنترست

تمبلر

بلوكر

فليبورد

الموبايل

كيفية إشراك-إيصال مواضيعكم أو مواضيع تهمكم  إلى اكبر عدد ممكن من القراء والقارئات